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伊賀鉄道伊賀線 平成29年度以降体制について
Page 1
伊賀鉄道伊賀線
平成29年度以降体制について
企画振興部総合政策課

Page 2
2/19 市政運営会議資料
1
伊賀鉄道伊賀線の事業形態に関する確認事項の要旨
1、事業形態の変更
伊賀市が第3種鉄道事業者となり、伊賀鉄道?が引き続き第2種鉄道事業者として
運行を担う「公有民営方式」に移行する。
2、土地の貸与および公租公課免除
近畿日本鉄道?が所有する伊賀線の土地を伊賀市に無償で貸与する。伊賀市は当該
土地の公租公課を免除する。
3、既存鉄道施設の譲渡
近畿日本鉄道?が所有する伊賀線の鉄道施設を伊賀市に現状有姿にて無償で譲渡
する。
4、車両等の譲渡
伊賀鉄道?が所有する鉄道車両等を伊賀市に現状有姿にて譲渡する。譲渡の方法等
は別途協議する。
※単に無償譲渡すると、伊賀鉄道?が債務超過に陥るため、近鉄?を経由するなど、
伊賀市に費用負担が発生しない譲渡方法を協議する。
5、伊賀鉄道?への資産貸与
伊賀市は、近畿日本鉄道?から借り受けた土地ならびに譲り受けた鉄道施設および
伊賀鉄道?から譲り受けた車両等を、伊賀鉄道?に無償で貸与する。
6、設備投資および維持管理
伊賀市は、鉄道施設等を伊賀鉄道?に無償貸与するにあたっては、安全、安定的な
鉄道運行等に必要な設備投資や維持管理を行うものとする。

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2/19 市政運営会議資料
2
7、伊賀鉄道?の収支について
(1)伊賀鉄道?に損失が発生した場合、伊賀市はその相当額を伊賀鉄道?に支出
する。
(2)伊賀鉄道?に利益が発生した場合、伊賀鉄道?はその相当額を伊賀市に支出
し、伊賀市はその資金を鉄道事業運営のために活用する。
(3)前二項に規定する内容の手法については別途協議する。
8、伊賀鉄道?の努力と、伊賀市および近畿日本鉄道?の協力
伊賀鉄道?は健全な経営のため、増収およびコスト削減に努めるものとし、伊賀市
と近畿日本鉄道?はこれに協力する。
9、分離工事にかかる費用
近鉄大阪線と伊賀線の分離工事に必要な費用は、近畿日本鉄道?が負担する。
10、新駅設置への協力
近畿日本鉄道?および伊賀鉄道?は、伊賀市が行う新駅設置に協力する。ただし、
伊賀市は近畿日本鉄道?および伊賀鉄道?に費用負担を求めない。
11、事業廃止時の取扱い
公有民営化後に伊賀線を廃止する場合は、伊賀市は近畿日本鉄道?から借り受けた
土地を返却する。その際、譲り受けたものを含む当該土地上の伊賀市の資産を、近畿
日本鉄道?が認めるものを除き、伊賀市の負担により撤去する。

Page 4
2/19 市政運営会議資料
三重県
伊賀鉄道?
伊賀市
近畿日本鉄道?
(第2種鉄道事業者)
鉄道用地
鉄道施設
車両
無償貸与
・車両設備投資補助
・車両維持管理補助
・施設設備投資補助
・施設維持管理補助
運 行
(第3種鉄道事業者)
車両保有・維持管理
施設保有・維持管理
用地借用
車両
無償
譲渡
公有民営化スキーム(案)
※確認事項を反映
伊賀市に、近鉄が所有する鉄道用地を無償貸与(伊賀市が公租公課を免除)及び施設を無償譲渡、
伊賀鉄道が所有する車両を無償譲渡する。伊賀市はそれらを伊賀鉄道に無償貸与する。
伊賀市はそれらを無償で伊賀鉄道に貸与する。

Page 5
2/19 市政運営会議資料
公有民営化に向けた今後のスケジュール(案)修正後
10月
11月
12月
1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
伊賀鉄道
伊賀市
※鉄道施設条例:自治体が鉄道施設を所有すること、また、それを無償で貸し付けることなどを定める条例
平成29年度
近鉄
平成28年度
平成26年度
平成27年度
伊賀市
地域公共交通
活性化再生協議会
条件面の協議
鉄道事業再構築実施計画の策定
地域公共交通網
形成計画策定
(H27〜H32)
●鉄道施設
条例上程
●鉄道施設条例施行
現確認書の期限
地域公共交通網形成計画

Page 6
2/19 市政運営会議資料
公有民営化収支シミュレーション(案)※伊賀市独自の試算による(現時点で想定される利用促進策で試算しており、内容の変更により試算額についても変更が生じます。)
2種側(伊賀鉄道)収支
初年度
2年目
3年目
4年目
5年目
6年目
7年目
8年目
9年目
10年目
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
233
253
260
264
268
272
275
279
282
286
290
2,729
21
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
90
車両定期検査補助
13
262
269
273
277
281
284
287
291
295
299
2,818
その他
8
223
230
230
230
230
230
230
230
230
230
2,293
254
14
14
14
14
14
14
14
14
14
14
140
212
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
45
28
28
28
28
28
28
28
28
28
28
280
車両定期検査
27
24
24
24
24
24
24
24
24
24
24
240
その他
19
290
297
296
296
296
296
296
296
296
296
2,955
20
△ 28
△ 28
△ 23
△ 19
△ 15
△ 12
△ 9
△ 5
△ 1
3
△ 137
25
265
3種側(伊賀市)費用
線路使用料
228
234
81
109
86
56
41
41
41
41
36
766
車両保守業務料
14
109
112
107
107
107
107
110
106
106
106
1,077
その他
23
63
63
63
63
63
63
63
63
63
63
630
3
42
45
40
40
40
40
43
39
39
39
407
570
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
40
△ 316
343
193
216
193
163
148
151
147
147
142
1,843
※営業外収益、費用は1百万円未満のため考慮せず
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
50
43
43
28
15
44
48
29
15
45
49
359
負担金額
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
90
256
34
34
19
5
35
38
20
5
36
39
265
60
車両定期検査
32
32
17
0
33
33
18
0
34
34
233
316
その他修繕
2
2
2
5
2
5
2
5
2
5
32
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
10
新型ATS更新補助金
48
48
33
20
49
53
34
20
50
54
409
8
391
241
249
213
212
201
185
167
197
196
2,252
118
46
59
47
30
27
27
27
27
24
432
16
16
8
0
16
16
8
0
16
16
112
134
62
67
47
46
43
35
27
43
40
544
・補助金については、国から1/3、三重県からの1/6の額を見込み、計1/2で計算
(単位:百万円)
※百万円未満は四捨五入
旅客収入
運輸雑収
人件費
物件費
収入 計
物件費
経費
諸税
償却費
動力費
68
車両
費用
直接人件費
修繕費
施設関係国・県補助
車両関係国・県補助
経費
建設工事費
その他車両保守費用
赤字補填
伊賀市負担
近鉄負担
経常損益
直接人件費
修繕費
経費
費用 計
経費
施設
費用
建設工事費
その他施設維持費用
償却費
動力費
施設関係費用 計
伊賀市最終持ち出し額
現行体制
公  有  民  営
H25(実績)
H29〜38 計
収入
収入 計
費用
費用 計
2種側経常損益 ?
旅客収入
運輸雑収
人件費
伊賀市支出
車両関係費用 計
155
伊賀市最終拠出額
? - ? - ?
285
207
205
3種側費用 計 ?
補助金
補助金 計 ?
153
1,845
185
181
170
159
145

Page 7
2/19 市政運営会議資料        
≪輸送人員≫
H21
H22
H23
H24
H25
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
備 考
定期外
460
439
425
416
418
465
480
495
512
528
546
565
584
604
625 半数を占める観光客が5%ずつ増加
残りがH29以降1%ずつ増加
通勤定期
295
278
262
257
255
284
305
312
320
327
327
327
327
327
327 市職員H29までに30人増加、さらにH30に20人増加
その他企業への働きかけでH33まで10人ずつ増加
通学定期
1,153
1,110
1,034
964
962
887
869
852
835
818
802
786
770
754
739 毎年2%ずつ減少
計 ?
1,908
1,828
1,722
1,638
1,635
1,637
1,655
1,661
1,667
1,674
1,676
1,678
1,682
1,686
1,692
【連携計画事業強化や新規事業により増加する輸送人員(定期外)】
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
備 考
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6 H25実績12,284枚
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 年間9試合
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
3
3
4
5
5
6 H25実績1,373人
7
10
10
10
10
10
10
10
10
10 本庁勤務者H29 320人 H30以降 450人
それぞれ半数が利用
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20 10回分の運賃で11回利用可能
37
41
41
42
42
43
44
44
45
46
1,675
1,697
1,702
1,709
1,717
1,719
1,722
1,726
1,732
1,739
≪収入額≫
H21
H22
H23
H24
H25
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
備 考
 定期外収入
110,691 106,432 103,064 101,413 101,956
113,602 117,220 120,998 124,944 129,066 133,373 137,874 142,578 147,496 152,637
 連携計画事業強化等による増加分
-
-
-
-
-
9,261
10,120
10,228
10,346
10,476
10,620
10,778
10,951
11,142
11,352
 通勤定期収入
53,677
49,407
48,633
48,090
47,969
53,422
57,483
58,836
60,190
61,544
61,544
61,544
61,544
61,544
61,544
 通学定期収入
101,831
97,677
90,913
85,705
83,427
77,200
75,656
74,143
72,660
71,206
69,782
68,387
67,019
65,678
64,365
旅客収入 計 
266,200 253,515 242,610 235,207 233,352
253,484 260,478 264,204 268,139 272,292 275,319 278,582 282,092 285,860 289,898
 運輸雑収
8,091
6,450
8,913
9,741
20,893
8,870
8,870
8,870
8,870
8,870
8,870
8,870
8,870
8,870
8,870 増加分は下表のとおり
収入 計 
274,291 259,965 251,523 244,948 254,245
262,354 269,348 273,074 277,009 281,162 284,189 287,452 290,962 294,730 298,768
【輸送人員1人当たり単価(収入/輸送人員)】
(単位:円)
毎年
H21
H22
H23
H24
H25
500
 定期外収入
241
242
243
244
244
250
 通勤定期収入
182
178
186
187
188
120
 通学定期収入
88
88
88
89
87
870
(単位:千人)
※千人未満は切り捨て
(単位:千人)
※千人未満は切り捨て
(単位:千円)
※千円未満は四捨五入
グッズ販売の増加 2種類×500円×500個
枕木オーナー制度 1本5,000円 年間50本販売
記念入場券販売 14駅セット2,400円 50セット販売
運輸雑収増加分 計
インバウンドツアー 毎年10%ずつ増加
市職員による月2回利用【新規】
くじ引き付き回数券 2,000枚販売【新規】
計 ?
輸送人員 計?+?
(H29以降)
(単位:千円)
※千円未満は四捨五入
【運輸雑収増加分】
※H25運輸雑収は
  車両定期検査補助金
  12,840千円含む。
ハイキング 新たに3回実施、1回当たり200人参加
1日フリー切符 年間3,000枚増加
FCくノ一との連携 1試合当たり100人乗車
2種側収入算定根拠
運賃収入額の算出は
H25の値を使用。
(1人当たり単価×輸送人員)
輸送人員を増加させていくためには、これまでの取り組みに
加え、パークアンドライド用駐車場や駅周辺の整備、バスと
の連携などによる通勤、通学に便利な運行、地域住民や観
光客に対する鉄道利用を促す取り組みなど、ハード面、ソフ
ト面ともにあらゆる施策を講じる必要がある。

Page 8
2/19 市政運営会議資料
3種側費用(建設工事費・修繕費)の内訳
○施設関係建設工事費
(単位:千円)
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
H29〜H38
まくらぎ
21,500 21,500 21,500 21,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500 18,500
197,000
道床
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
30,000
電路
1,020
1,020
1,020
1,020
1,020
1,020
1,020
1,020
1,020
1,020
10,200
3,400
3,400
3,400
3,400
3,400
3,400
3,400
3,400
3,400
3,400
34,000
660
660
660
660
660
660
660
660
660
660
6,600
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
20,000
1,010
1,010
1,010
1,010
1,010
1,010
1,010
1,010
1,010
1,010
10,100
各部門
4,250
4,250
4,250
4,250
4,250
4,250
4,250
4,250
4,250
4,250
42,500
0 18,000
0
0
0
0
0
0
0
0
18,000
2,000
2,000
2,000
2,000
0
0
0
0
0
0
8,000
2,600
2,600
2,600
2,600
2,600
2,600
2,600
2,600
2,600
2,600
26,000
160,000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
160,000
0
0
0
3,000
9,000
0
0
0
0
0
12,000
0
2,250
0
0
0
0
0
0
0
0
2,250
12,000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12,000
電路
4,800
4,800
4,800
4,800
4,800
4,800
4,800
4,800
4,800
0
43,200
8,000
8,000
5,000
0
0
0
0
0
0
0
21,000
2,000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2,000
0
0 52,500 31,500
0
0
0
0
0
0
84,000
5,500
5,500
5,500
5,500
5,500
0
0
0
0
0
27,500
通信
600
1,000
0
0
0
0
0
0
0
0
1,600
234,340 80,990 109,240 86,240 55,740 41,240 41,240 41,240 41,240 36,440
767,950
※平成29年度からの計画については、法定ではなく、現時点で実施することが望ましいと想定した工事計画であり、
  記載年度に施行しなければ 直ちに列車の運行に支障する、というものではない。ただし、車両定期検査など、一部法律で
 定められているものを含む。
伝送装置更新
※網掛け項目は国・県補助の対象となることを想定
合 計
建築設備
伝送装置、KIP、指令無線更新
信号
構造物
木柱のコン柱化
支持物更新
横断管対策(補強・改良・閉塞)
用地境界整備
まくらぎ柵→ネットフェンス柵へ
その他一般建設等
変圧器更新
上野市車庫耐震診断、耐震工事
項           目
鉄まくらぎ
上野市駅耐震工事
信号
連動装置更新
AFO装置更新
防災(法面)
踏切遮断機更新
ATS装置更新
信号・踏切継電器更新
踏切機器更新
道床改良(継目部)
変電
各種変電機器更新
車両移動機更新工事
上野車庫ボイラー更新

Page 9
2/19 市政運営会議資料
(単位:千円)
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
H29〜H38
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
30,000
0
1,500
0
0
0
0
1,500
0
0
0
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
30,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
20,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
30,000
1,100
1,100
1,100
1,100
1,100
1,100
1,100
1,100
1,100
1,100
11,000
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
18,000
500
500
500
500
500
500
500
500
500
500
5,000
その他
3,200
4,800
3,200
3,200
3,200
3,200
4,800
3,200
3,200
3,200
35,200
建築関係
950
950
950
950
950
950
950
950
950
950
9,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
15,000
8,000
8,000
8,000
8,000
8,000
8,000
8,000
11,000
11,000
11,000
89,000
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
35,000
変電
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
10,000
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
15,000
850
850
850
850
850
850
850
850
850
850
8,500
通信
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
1,000
10,000
0
0
0
0
0
0
2,000
0
0
0
2,000
6,000
4,000
4,000
4,000
4,000
4,000
0
0
0
0
26,000
0
2,000
0
0
0
0
2,000
0
0
0
4,000
41,900
45,000
39,900
39,900
39,900
39,900
43,000
38,900
38,900
38,900
406,200
○車両関係建設工事費
(単位:千円)
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
H29〜H38
車両
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
50,220
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
5,022
50,220
(単位:千円)
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
H29〜H38
32,000
32,000
17,000
0
33,000
33,000
18,000
0
34,000
34,000
233,000
0
0
0
3,500
0
3,500
0
3,500
0
3,500
14,000
1,758
1,758
1,758
1,758
1,758
1,758
1,758
1,758
1,758
1,758
17,580
33,758
33,758
18,758
5,258
34,758
38,258
19,758
5,258
35,758
39,258
264,580
構造物
橋梁ペイント
橋梁補修
ホーム舗装等
つき固め
砕石補充
変電設備検査補修
信号
信号設備検査補修
雑草刈取
浄化槽清掃、緊急修理
電路
信号・踏切材料購入
通信設備検査補修
※網掛け項目は国・県補助の対象となることを想定
車両機器更新
合 計
車両
定期検査
車輪換え
その他(検車業務)
項           目
項           目
合 計
合 計
○施設関係修繕費
○車両関係修繕費
項           目
レール
PS→Nに交換
分岐器部材交換
まくらぎ
並・大盤まくら木交換
橋まくら木交換
樹木伐採
吊架線・き電線張替
電線路材料購入
踏切道
踏切道補修(剛質等)
踏切道補修(木・アスファルト)
道床

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1
■鉄道路線が地域にもたらす影響
1.鉄道路線を廃止した地域の現状fffffffffffffff ffffff
国土交通省中部地方交通審議会平成17年3月18日答申第9号『中部圏における
今後の交通政策のあり方について』において、廃止路線追跡調査を実施、アンケート
などの結果から以下のようにまとめています。
【調査路線の概要】
路線
廃止区間
廃止年月日
代替措置
名古屋鉄道
八百津線
全線(明智〜八百津)
7.3km
平成13年10月1日
東濃鉄道?による
貸切バス乗合許可
名古屋鉄道
竹鼻線
江吉良〜大須
6.7km
平成13年10月1日
羽島タクシー?によ
る貸切バス乗合許可
(2) 廃止路線追跡調査から得られた知見
? 地域への影響
ア.自家用車を利用できない層のモビリティの低下
例えば八百津線沿線に在住65歳以上の女性の約4割は廃線前より外出回数が
減ったと答えるなど、自家用車を自由に利用できない層のモビリティの低下が見
られる。
イ.自家用車への依存を助長
鉄道の廃止により、従前の鉄道利用者数に比べ代替バスの利用者は概ね3割程
度にとどまっており、大部分の利用者は家族の送迎を含めた自家用車や自転車利
用に転換している。
ウ.並行道路の通行量の増・時間的コストの増
鉄道の廃止は、自家用車による通勤・通学者の増加を招き並行する道路の通行
量の増加につながる(ただし、踏切の除去により交通阻害要因はなくなる。)。
また代行バスは、鉄道に比べ定時性、速達性にかけることから、時間的コストの
増につながる。
エ.鉄道路線の廃止はまちの衰退を助長する要因となる可能性
駅を中心とした市街地が求心力を失い、自家用車の利用を前提とした拡散型の
都市構造になる可能性がある。これは長期的にまちの衰退の一要因になりかねず、
また、鉄道が持っていたシンボル性の喪失も加わり、過疎化への不安が懸念され
国土交通省中部運輸局HPから抜粋
http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kikaku/chikousin/toshin/toshin_shou2.pdf

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2/19 市政運営会議資料
2
また、アンケート調査結果として、「鉄道のほうが良かった」、「鉄道を残すべきであ
った」という意見や、鉄道が無くなったためますます不便になり、今後、過疎化が進む
ことを心配する声があった、少子・高齢化がますます進む中、高齢者、学生等の交通弱
者に対し、公共交通は必要であるという意見が多数あり、バスも将来は無くなってしま
うかもしれないという不安を持たれている反面、地域の将来の交通については「公共交
通」が必要であり、維持のために地方公共団体等が負担していくべきと考える人が、全
体の過半数を占めるとしています。
2.廃線が地域にもたらす影響 ffffffffffffffff fffff
(1)自動車依存の助長、マイカーへの転移や家族による送迎の増加
運賃の値上げや定時性・安全性確保の問題などから、バスが敬遠される。
国土交通省中部運輸局HPから抜粋
<https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kikaku/chikousin/chukan/chukan_shou2.pdf>

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3
(2)交通弱者の顕在化
心理的、財政的負担による自ら移動手段を持たない方の外出機会の減少→
基礎体力の低下→さらに外出しなくなる悪循環→地域競争力の低下。
(3)高校入試倍率の低下
通学が不便な学校は避けられる→高校の弱体化・生徒数の減少→地元就職率の低下。
また、若者の地域離れによる高齢、過疎化の不安。
(4)まちのイメージ低下
鉄道路線が廃止されることで、ポジティブな印象を与えることはない。
→交流人口の減少。
(5)土地や家屋など資産価値の低下
不動産を購入する場合、交通の利便性は極めて重要な要素となる。一般的に鉄道駅
から遠い物件は人気が低いことから、資産価値の低下は免れない。
以上のことなどから、国においても、地域鉄道は、地域住民の通学・通勤などの足と
して重要な役割を担うとともに、地域の経済活動の基盤であり、移動手段の確保、少子
高齢化や地球環境問題への対応、まちづくりと連動した地域経済の自立・活性化等の観
点から、その活性化が求められている重要な社会インフラであるという認識を示してい
ます。平成20年には、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が一部改正さ
れ、これまでの鉄道事業法では認められていなかった、鉄道線路を自治体が所有し、こ
れを鉄道運行事業者に無償で使用させる「公有民営方式」での上下分離を可能とする特
例措置が設けられました。
過去の事例でも、鉄道事業者の収支のみの判断ではなく、鉄道そのものが地域にもた
らす効果を認識し、地域や自治体が支えていくという判断が鉄道の存続に繋がっていま
す。鉄道活性化については、地元自治体をはじめとする地域が中心的な役割を担うこと
が何より重要であり、そのような地域が主導する意欲的な取組みに対し、国は積極的に
支援していくこととしています。

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2/19 市政運営会議資料
4
第4章 今後講ずべき施策
地域の鉄道輸送を担い、地域に貢献していくとの事業者の前向きな意思に基づく取
り組みと、それをしっかりと支える地域の支援に基づいて、鉄道輸送の維持が図られ
る場合には、上下分離の実施や土地等重要な資産の地方公共団体による保有等により
事業構造を変更し、鉄道事業を再構築することが必要となる。
このような「頑張る地域と鉄道事業者」の真摯な取り組みに対し、国としても必要
な支援を積極的に実施していくことが求められる。
これらの取り組みを通して、鉄道事業の経営圧迫要因となっている鉄道施設の保有
に係るコスト等の軽減が図られ、地域の人々の暮らしを支える鉄道輸送の維持が可能
となり、地域に様々な経済的・社会的便益がもたらされること、すなわち、中・高校
生の通学や高齢者の買い物・通院等のための移動手段が確保されるほか、例えば、市
役所や病院等の公共施設・スーパーマーケット等の商業施設との併設・隣接による駅
機能の高度化やパークアンドライドの推進、バスとの接続の改善等によって、人々が
集い、出会いや笑顔にあふれ、暮らしを豊かに彩るまちづくりの核として、駅が地域
の発展の礎となり、或いは、鉄道が沿線の景観や古き佳きものをゆっくりと味わって
もらうための交通手段となり、また、鉄道が自らの魅力を訴えて観光資源となること
等により、鉄道を中心とする賑わいや人々の交流が盛んになり、地域が活性化されて
いくことが期待される。
「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会・緊急提言(平成20年1月25日)
『地域の暮らしや観光、まちづくりに組み込まれた持続可能な鉄道輸送の実現に向けて』」
国土交通省HPから抜粋
http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/rikujou/tetudo/kinkyuteigen.pdf

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5
3.和歌山電鐵貴志川線(和歌山県)の事例
あああ和歌山〜貴志間14.3?、14駅、和歌山市・紀の川市に跨る
(1)経緯
平成15年11月 南海電鉄が貴志川線廃止検討を表明。
平成16年 8月 南海電鉄が貴志川線鉄道事業からの撤退を表明。
平成17年 2月 県・市・町が貴志川線存続で合意、運行事業者を公募。
4月 応募者9者の中から両備グループ岡山電気軌道を選定。
6月 和歌山電鐵株式会社を設立。
平成18年 4月 和歌山電鐵株式会社による運行開始。
鉄道用地は沿線自治体が保有(南海電鉄から有償譲渡)。
鉄道施設は和歌山電鐵が保有(南海電鉄から無償譲渡)。
沿線自治体は運営費を補助(10年間で8.2億円を上限)。
(2)主な利用促進の取り組み
○車両のリニューアルによる活性化
【いちご電車】 地域特産のいちごをデザイン。改装費用を賄うため、1口 1,000
円でサポーターを募集。計 2,557 件、約 1,100 万円が集まった。
【おもちゃ電車】車内を改装し、おもちゃの展示や販売機(ガチャポン)を設置。
地元の玩具会社がスポンサーとなっている。
【たま電車】 サポーターを募集し、1,000 万円以上が集まった。
南海電鉄が貴志川線の
廃止検討表明
和歌山電鐵運行開始
17年の運行開始時より
12.6%増
千人
年度
いちご電車
おもちゃ電車
たま電車
(和歌山県統計年鑑をもとに作成)

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6
○パーク&ライド駐車場整備
路線の中間に位置する伊太祈曽駅に駐車場(有料)を整備。終点となる貴志駅周辺
には駐車場がないことをPRし、和歌山駅や伊太祈曽駅からの鉄道利用を呼びかけ
ている。
○たま駅長
貴志駅に隣接する売店の飼い猫「たま」を駅長に任命。
全国的に話題となり、観光客が増加、グッズも人気。
車体に猫のイラストを施した「たま電車」が登場。
貴志駅舎建替えでは、外観が猫の顔の形になった。
○その他利用促進事業
「川柳電車の運行」「クイズラリー大会」「駅舎ペンキ塗り大会」「新たな乗車券販
売」「利用状況調査の結果に基づいたダイヤ設定」など、大小さまざまな事業を実
施。
(3)沿線自治体や地域の関わり
○沿線自治体(和歌山県、和歌山市、貴志川町(現:紀の川市))による支援
南海電鉄が廃止検討を表明してすぐ、和歌山市、貴志川町(現:紀の川市)を中心
に両市町議会議長や自治会代表、小中高校長などで構成する「南海貴志川線対策協
議会」を設立し、署名活動や利用促進のPRを行う。25万5千人の廃止反対署名
は、南海電鉄の撤退を防げなかったが、他の民間業者参入といったかたちでの鉄道
存続に繋げた。
存続に対しては、和歌山県が用地取得費用2.3億円と変電所などの大規模修繕
費用2.4億円を負担、市町が土地の保有と10年間で上限8.2億円の運営費補
助を負担。また、貴志川線地域公共交通総合連携計画を策定し、利用者増加に向け
ての取り組みを行っている。
○市民団体の活動
沿線には複数の市民団体が設立され、鉄道存続に大きく貢献した。自主的な勉強
会やシンポジウムの開催、自治体への陳情のほか、費用便益分析も行っている。
また、和歌山電鐵移行後も、啓発活動やイベントの企画、駅の清掃等を行い、利
用促進に取り組んでいる。
たま駅長

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7
ケース1
ケース2
ケース3
所要時間の節約
321.2
256.5
181.5
交通費の節約
523.3
628.7
601.7
所要時間の節約
382.1
610.5
647.7
交通費の節約
68.0
99.6
94.7
利用者と沿線住民すべて
の交通安全面から
交通事故の防止
21.5
34.6
35.8
大気汚染の抑制
3.5
6.8
6.8
地球温暖化抑制
0.3
0.6
0.6
騒音の軽減
0.9
1.5
1.5
事業者にとって
事業の収支
-152.7
-154.2
-204.2
1,168.0
1,484.6
1,366.3
※ケース1は廃線後のバス転換率が約69%、ケース2は同約46%、ケース3は同約40%である。
貴志川線からバスやマイ
カーに転換する人にとっ
もともと沿線道路を使って
いた人にとって
沿線住民の生活環境と
全地球的な環境に関して
社会的便益額の合計
便益額(単位:百万円)
『貴志川線存続による単年度の便益額分析』
市民団体「和歌山市民アクティブネットワーク」(平成17年1月)
○貴志川線運営委員会
鉄道存続が決まったことで、地域住民が安心し、貴志川線を支えようという気持
ちが薄れてしまうことを防ぐため、和歌山電鐵組織内に運営委員会を設置。メンバ
ーは自治体職員や市民団体のほか、沿線の学校長、生徒会長、PTA会長、NPO
団体などであり、利用促進策やサービス改善についての協議・調整、経営状況や設
備投資についての報告・協議を毎月行っている。

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2/19 市政運営会議資料
8
4.若桜(わかさ)鉄道若桜線(鳥取県)の事例
あああ群家〜若桜間19.2?、9駅、八頭町・若桜町に跨る
(1)経緯
昭和62年10月 旧国鉄若桜線を引き継ぎ、第3セクターとして開業。
平成20年 7月 開業時に積み立て、年々の赤字補填等に充当してきた運営助成基
金が平成20年度末には枯渇すると見込まれる状況となったた
め、八頭町、若桜町の沿線2町、鳥取県、若桜鉄道?等の関係者
において法定協議会を設置し、経営改善方策の検討を開始。
平成21年 4月 沿線2町が鉄道用地・施設を保有、それらを若桜鉄道?に無償貸
与して運行する「公有民営方式」へ移行(車両は若桜鉄道?が保
有)。「公有民営方式」として始めて国から鉄道事業再構築実施計
画の認定を受ける。
若桜鉄道利用者の推移(鳥取県統計年鑑をもとに作成)
○若桜線が鉄道として必要な理由
・沿線に医療、教育等の住民生活に必要な公共サービスの提供体制が十分でなく、
鳥取市等の他地域に依存しているため、公共交通手段の確保が不可欠。
・鳥取県でも有数の豪雪地帯であり、冬季はバスでの安定的な運行が確保できない。
(2)主な利用促進の取り組み
○自治体職員による利用促進
・自治体職員の鉄道通勤へのシフト、公務利用 等
○沿線住民による利用促進
・自治会等による計画的な定期券購入 等
・各種割引切符の利用推進
千人
公有民営方式へ移行
415.8千人

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2/19 市政運営会議資料
9
○観光資源を活用した需要喚起による増収
・各種イベントの企画・開催
SL等車両運転(宿泊型)体験 等
※公有民営化以前より、30年以上放置されていたSL関連設備の修復を開始。
平成17年には使用できるまでに復元。さらに兵庫県多可町に静態保存され
ていたSL(C12 形 167 号)を譲り受け修復、復元した。若桜駅構内で展示
するとともに、現在、運行に向けて募金を呼びかけている。
・観光観点商品の企画・販売
団体ツアー誘致、関連グッズ販売 等
※全国で初めて、沿線全体の古い施設を一括して登録有形文化財として申請、平
成20年に23件の鉄道施設が一括登録されている。
○若桜鉄道応援団
・インターネット等を通じた会員制「若桜鉄道サポーターズクラブ」設立
・枕木オーナー制度の導入
○社長の公募
・歴代社長は自治体の首長やJR出身者であったが、経営改革と鉄道の活性化
を図るため、平成26年6月に公募し、同年9月、IT関連企業の経験がある民
間会社代表社員が新社長に就任した。
(3)沿線自治体や地域の関わり
○沿線自治体(八頭町、若桜町)による支援
・平成21年4月からの体制移行に向け、平成20年に地域公共交通総合連携計画
策定を経て、鉄道事業再構築実施計画の申請、認定を受けた。
体制移行により、2町が鉄道用地・施設を保有する第3種鉄道事業者となり、施
設の更新・維持修繕・管理等に要する費用を負担する。
また、国・鳥取県は鉄道施設の更新・維持修繕に対する支援を行い、負担の軽減
を図る。
○地域の関わり
・SL関連設備の修復には若桜鉄道社員とともに、住民ボランティアが携わった。
また、SLの誘致、保全のため、若桜町民が中心となって募金活動を実施、移設・
修復に要した費用は、県内外からの募金によって賄われた。
蒸気機関車 C12 167