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A400M開発5号機、MSN6が初飛行

www.flightglobal.com/news/articles/picture-fifth-a400m-joins-grizzly-flight-test-fleet-366464/

12月20日、A400M開発5号機、MSN6が初飛行を行った。離陸重量125tonの状態で、2人のテストパイロットと3人のテストエンジニアが搭乗して2時間10分ほどのフライトを実施している。場所は例によってスペイン、セルビア。
MSN6はA400M開発計画に含まれる機体としては最後のもので、5号機に該当する。これでグリズリーと呼ばれる飛行試験機群が全部揃った。
またMSN6は生産型の1号機でもあり、開発試験機としては、EMI試験、貨物開発試験、これまでで最も厳しい低温試験とデモンストレーションのほか、300時間ほどの機能性および信頼性試験も計画されている。

飛行試験の進行状況については、2012年12月の段階で、累積飛行時間は2500時間以上に達しており、全体計画にある本格製造開始までの飛行試験3700時間のうち、ほぼ2/3を消化した勘定となる。2012年末から2013年にかけ、フランス空軍に1機目を引き渡すスケジュールで進行中。このための機体、MSN7はサン・パプロで最終組立に入っている。

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英リアクション・エンジン社が1月からSABREエンジンのプリクーラ試験

www.flightglobal.com/news/articles/key-tests-set-to-validate-engine-technology-for-single-stage-to-orbit-space-plane-366178/

Skylon SSTO向けに開発中の、SABREエンジンの構成要素のうち、技術的に最も難しい要素の一つがプリクーラであることは間違いない。まずそこから実証していこうという展開。SkylonはESAの正式プロジェクトに認定はされたが、プリクーラはインコネル系の材料でできたφ1mmの微細管を多数束ねるという構造で、管の作り方は鍛造だか削り出しだかわからんが、とにかく傷を作らずに作るのからして難しいのは想像できる。実現するには新たな冶金技術と、検査のための測定機を開発する必要があった。
結果として当初計画の2011年夏には間に合わせられず、期限ぎりぎりで実施可能となった模様。

φ1mmの管で内圧200bar、肉厚40μmというのは尋常な数字ではない。圧だけ見たらSTPGの倍でSTSに匹敵する。試験用では総延長にして75km作ったが、実用エンジンでは1機で2000km必要というから、まだ技術的な大ジャンプが3回や4回は必要だろう。

試験ではRRバイパーエンジンの前方にプリクーラを配置、冷媒としては実用型のような液体水素ではなく、液体窒素を使う予定。
このプリクーラには未だ秘密な部分もあり、冷媒通した微細管への結露をどうやって防止するのか(結露で管同士がくっつかないようにする)などは、企業秘密となっている。

またSABREエンジンの派生としては、極超音速機向けで、スクラムジェットのようにエアブリージングのみで作動するScimitarというものも計画されているし、更には現用のタービンエンジンの冷却系に用いれば15%程度の燃費改善も可能という。

今、SSTOを大真面目にやってるのはSkylonだけではなかろうか…

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サウジアラビア向けタイフーンの交渉継続中

www.flightglobal.com/news/articles/bae-confident-of-closing-improved-typhoon-deal-with-saudi-arabia-366555/

2007年、サウジアラビアはタイフーン×72機の導入に合意し、既に24機の引き渡しを受けているが、残りの分はサウジアラビア国内での組立と、一部のトランシェ3への振り替えを検討しており、BAEシステムズとの交渉が続いている状態。
BAEシステムズによると、Project Salamにおける交渉の主要な議題は金額面とのこと。当初サウジアラビアは、自国内への最終組立ラインの設置を希望していたが、現在は、整備とアップグレード作業を実施可能な施設を、自国内に設置するというところまでトーンダウンしたようだ。またトランシェ3への振り替えは、2011年2月、最後の24機について将来のトランシェ3同等のアップグレード可能な形とする案がBAEシステムズから提示されている。AESAとMeteor、あとエンジンもかな。

1月4日のBAEシステムズの公式発表によれば、サウジアラビアは12月までに、価格上昇に関する部分を除いてProject Salamの予算を認めたとのこと。この他、5年間の英国とサウジアラビアの包括的な防衛協力についても合意している。

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サウジアラビア向けF-15追加発注とアップグレード

www.flightglobal.com/news/articles/saudi-arabia-signs-agreement-to-order-up-to-84-new-f-15sas-upgrades-for-70-f-15ss-366422/

12月25日、サウジアラビアはF-15SA×84機の新造機発注と、現用のF-15S×70機のアップグレード発注について合意した。総額は294億ドル。米国防総省のプレスリリースはその4日後に出ている。交渉は長期に及んだが、なんとか2011年内には決着したようだ。

F-15SAの主な仕様としては、エンジンがIPEのGE F110-GE-129、レーダーがAPG-63(v)3、搭載兵装はAIM-9XとAIM-120C-7。引き渡しは2015年以降。F-15SのアップグレードにはAGP-63(v)3のレトロフィットが含まれ、2014年から実施する計画。

サウジ向けF-15は、製造ラインの維持にも関係するところだったので、ボーイングも一安心というところだろう。一時は、国防相だったスルタン皇太子死去が影響するのではという観測もあった。

HAVの重量物輸送型ハイブリッド飛行船

www.flightglobal.com/articles/2011/09/01/361500/hybrid-airship-set-for-cargo-development.html

Hybrid Air Vehicles(HAV)は、ハイブリッド飛行船に関してLEMVとも関連するが、ISRプラットフォームに使うのとは別系統の重量物輸送型ハイブリッド飛行船、Heavy Lift Vehicle(HLV)というのも開発している。

来年早々にペイロード50ton型の建造を開始、2013年後半に初飛行を実施する計画。
50ton型は、同社の公式サイトではHAV366型に該当する。

www.hybridairvehicles.com/hav366.aspx

LEMVは同社のHAV304型がベースで、ISRプラットフォームとしての能力が重視されている。すなわち高度20000ftで3週間滞空、ペイロードは監視機材を積むのに十分な程度の1〜2tonといった性能だが、HLVに属するHAV366型では、50tonのペイロードを100ktで輸送できるように設計される。最終的には1000tonのペイロードを輸送可能な機体も実現可能という。
基本的な 外見はあんまり変わらず、ベクタードスラストの推進機を持つ事と、中心線で線対称の二重バブル型気嚢を持つ事は共通している。また揚力の60%をヘリウムで、残りを船体の空力から得る。
HLVでは地上に係留する代わりに、2つのホバースカートで地面に吸い付くような仕掛けを考えてるみたいだがよくわからん。

飛行機かヘリコプター並のハンドリングが可能となれば、環境負荷は75%ほど低くでき、使い勝手も良くなる…というのがHAVの主張。なおHAV366型のエンジンは、2400hpのガスタービン×4基で済む。

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D-Jetが6ヶ月ぶりに飛行再開

www.flightglobal.com/articles/2011/09/02/361580/d-jet-takes-to-skies-as-diamond-awakens-programme.html

D-Jetを開発しているダイヤモンド・エアクラフトは、深刻な資金不足で6ヶ月間ほど停滞を余儀なくされたが、このたび飛行再開に漕ぎ着けたとのこと。

3月にカナダ政府が開発援助を打ち切った時点で、全従業員213人が一時解雇となった。その後、6月に新たな出資者が現れたとの報道。

www.flightglobal.com/articles/2011/06/16/358082/new-financing-lifts-diamond-d-jet.html

資金面の詳細は明らかでないが、型式証明の取得、試作4号機(与圧システムを組み込んだ最初の機体となる)の製作と、2、3号機の飛行試験などが再開される見通しとのこと。

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SABREエンジンの試験が進行中

www.flightglobal.com/articles/2011/09/01/361501/spaceplane-engine-tests-under-way.html

英国のリアクション・エンジン社が開発中のSABREエンジンは、SSTO型スペースプレーン、Skylonの心臓部となる物だが、その成否を分ける最大のポイントが熱交換機だ。大気圏内では吸気をLOXになるまで冷やさないといかん。-140度ぐらい。

年内のトライアルで実現可能であることを証明することになっている。何と言ってもこれが実現できなければ始まらないので、潜在的な投資家に対するアピールとしても極めて重要と言える。

首尾良く資金が集まれば、2012年から2014年にかけてエンジンのデモンストレータ製作に移るが、同社ではだいたい2億ポンドぐらいと見積もっている。
それもうまく行ったら、Skylonそのものの開発に移行、2020年の就航を目指す…というのが大まかな筋書きとなる。この段階では75億ポンドぐらい。ESAはあんまり金なさそうだなあ。

HOTOL以来の英国製スペースプレーンが実現するかどうかは、次の数年が山場になる、というのは間違いないだろう。

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オートクレーブの時間短縮

www.flightglobal.com/articles/2011/09/06/361497/computer-modelling-cuts-autoclave-time.html

エアバスとAircelle(エンジンナセルの製造を担当)、フレイザー-ナッシュが共同で取り組んでいるもの。コンピュータシミュレーションを通して熱硬化プロセスの最適化を行うことで、オートクレーブの処理時間を最大で1/3程度まで短縮する方法を確立した。
これは特に、大型の複合材構造物をオートクレーブで製作する場合に効果を発揮する。

エアバスにとっては、次世代ナローボディ旅客機において製造効率を高めるのに重要なキーと言える。

フレイザー-ナッシュって車絡みしか知らなかった。いろいろやってんのね。

SkylonがESAの技術審査を通過

www.theregister.co.uk/2011/05/24/skylon_esa_report/

SkylonはHOTOLから続くSSTOのスペースプレーンで、2月にESAのプロジェクトとして100万ユーロの資金を得ている。

news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/7898434.stm

プロジェクトの核心となる技術はSABREエンジン(Synergistic Air-Breathing Rocket Engine)で、ESAではこれを審査し、開発に支障を来すような要素は無いと結論している。

SABREはLACE(RB545スワロー)の技術を引き継ぐものと言えるが、冷却はスラッシュ水素燃料を各部に回す仕組みから、より穏当に独立したヘリウム循環系となった。

www.reactionengines.co.uk/sabre.html

ブロック図で見るとわかる通り、流入空気とLH2とLO2の流れはLACEとだいたい同じ、推進系はプリバーナでエンジンの低速側作動領域を確保する仕掛けだが、冷却系にはプリクーラを含むヘリウム循環系が新たに設けられている。それでも依然としてノズルもインテイクもチャンバーも一個ずつで、開いたり閉じたりするとこも少なく、ATR+スクラムのTBCC型エアブリージングエンジンよりはずっとシンプルなままだ。

開発は、アラン・ボンドという人とRRの技術者2人がReaction Engines社を作り、ここ30年ばかり延々と継続中。HOTOLが終了したとき(1988年)、それでも英国人的粘着気質で何とかするんじゃねぇのみたいな見方があったけど、ここまではまさにそういう流れで来た。SABRE自体の開発は、インテリムHOTOL(1991年)まで完全に立ち消えた後の1995年から始まっていたらしい。

HOTOL当時に比べると、材料技術の進歩や、熱交換機の能力が向上したことによって実現性が高くなったという事になるだろうか。適当ですけど。

Astronautixのこの辺も参照。最後の方にロケットエンジンとしての計画性能が書いてある。

www.astronautix.com/engines/sabre.htm

見た目で言うと、Skylonの方はやはりHOTOLのイメージが色濃いが、むしろその後のLAPCATと似ている。B-58の旅客機タイプを前後に引き延ばしたというか…

www.reactionengines.co.uk/images_lapcat.html

胴体断面はほぼ真円で機体は細長く、前後対称に近い感じ。妙な垂直カナードの代わりに普通の水平カナードが付き、水平尾翼はない。イメージCG動画によるとカナードと垂直尾翼は全遊動。
HOTOLの主翼はリフティングボディ風デルタ翼LERX付きだったが、Skylonは台形翼、SR-71風の翼端エンジンポッド可変ショックコーン付きになった。デルタ翼を縮めて前に付けたように見えなくもない。ショックコーンはHOTOLにも付いてたか。
エンジン配置が機体後部から翼端になったのは重量配分を考慮してのことで、中央付近に変更されたようだ。エンジンがコンパクトにまとめられたのは大きい。
ただ重量物を真ん中に配置するのは定石とは言え、ほぼ前後対称の胴体、ノズルの推力線を無理矢理下向けたエンジンポッドの奇怪さは実に英国風。揚力は出そうだけど…

大きな違いとして、Skylonは自力で離陸可能。HOTOLは最終的にはロケットそりを使って離陸させる計画になり、続くインテリムHOTOLではAn-225を使うTSTOになっちゃったのを考えると凄い進歩と言えよう。

現在のプランであるSkylon C2はHOTOLと同じく無人運航を基本とする。全長82m、胴体直径6.25m、スパン25m、離陸重量275ton(うち燃料220ton)、最大ペイロード12ton(軌道高度300km時)。ペイロードベイ内径4.6m、長さ12.3m。有人モジュールなら30〜40人搭乗というのが考えられている。

往還機としては200回再使用可能、ターンアラウンド2日間。

詳しくはユーザーマニュアルで。

www.reactionengines.co.uk/downloads/SKYLON_User_%20Manual_rev1%5b3%5d.pdf

この7月からSABREのプリクーラ付きジェットエンジンで試験を行うそうだ。

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オリオン計画の有人カプセル大復活、MPCVへ引き継ぎ

www.space-travel.com/reports/NASA_Announces_Key_Decision_For_Next_Deep_Space_Transportation_System_999.html

って、表題以上のことは書くこと無いな。CEVとの違いは気が向いたら調べてみよう。

CEVのはLMが開発を担当、乗員4人で21日間活動可能な有人カプセルだった。
各メディアで火星行きもコレで！とか報じられてるので、とりあえずNASAの公式をメモ。

www.nasa.gov/exploration/systems/mpcv/