新幹線の生みの親 十河信二

世界銀行から資金借款 条件はオリンピックまでに開通

南満州鉄道の本社。十河は国鉄総裁以前に南満州鉄道の理事を務めた
Photo by塩崎伊知朗

1956年5月には島を会長とする「東海道線増強調査会」を国鉄に設置し、東海道線の将来の輸送量、輸送力、サービスの程度、動力方式、車両、保安施設などを検討させた。同会議では、（1）現在線併置案、（2）別線狭軌案、（3）別線広軌案などが検討されたが、（3）の別線広軌案を採用すべきであるという結論に達した。1957年8月には運輸大臣の諮問機関として運輸省内に「日本国有鉄道幹線調査会」を設置し、58年7月に新幹線に関する具体的な答申を運輸大臣に提出した。また同年秋ごろから世界銀行と接触し、東京オリンピックまでには開業するという条件のもとに総額8000万ドルの借款を受け入れ、1961年5月に調印した。これによって、東海道新幹線の建設は日本のいわば国際公約となった。

東海道新幹線は1959年4月20日に新丹那トンネル熱海口で起工式が行われたが、その1カ月後の5月19日には十河の総裁任期が切れることになっていた。十河自身は東海道新幹線の建設に並々ならぬ意欲を示していたので再任を強く望んでいたが、政府は高齢を理由に勇退をせまり、後継総裁には前開発銀行総裁の小林中や営団総裁の鈴木清秀らの名が取り沙汰されていた。

しかし十河の退任を惜しむ声が各方面からおこり、世論の圧倒的な支持を受けて再任された。

東京駅19番ホームの最南端にある十河信二のレリーフ。肖像とともに十河の座右の銘「一花開天下春」が刻まれている

十河総裁が再任されると、国鉄は第一次五カ年計画を4年で打ち切り、1961年度から第二次五ヵ年計画に移行し東海道新幹線の建設を推進した。

しかし1963年に入ると十河総裁の任期が同年5月で切れるため、再び後継総裁選びが問題となった。政府は後任総裁を財界人から起用するという方針を立て、十河自身も東海道新幹線の工事費が予定よりもかさみ、国鉄財政に悪影響を与えたことを理由に再任の意思がないことを表明した。十河は東海道新幹線の建設を優先して技術者をそこに集中させ、在来線の改良のほか一部の新線建設も振り替えた。そのため政治家や運輸省の批判を浴び、総裁辞任に追い込まれたのである。このときには前回のような総裁留任を求める世論もおこらず、元三井物産常務の石田礼助が後継総裁に就任した。

十河には、東海道新幹線に対する揺るぎない信念があった。後藤新平らの先人に学び、日本の経済発展のためには狭軌道からなる鉄道を広軌道に改築しなければならないと考えていた。そして国鉄内部の反対派との対立も辞さずに、東海道新幹線の実現に向けてひとつずつ布石を打っていった。ゆるぎない信念と反対派を切り崩していくねばり強さ、これこそが東海道新幹線という事業構想を成功に導いた要因といえる。ただし、そのために在来線の輸送力増強はあとまわしにされ、国鉄財政もしだいに悪化していくことになった。公共企業体としての国鉄の「健全な運営」は、なおも大きな課題として残った。